Carburant d’aviation durable

Le Sustainable Aviation Fuel, ou carburant d’aviation durable, est un kérosène fabriqué à partir d’autre chose que du pétrole brut. Aujourd’hui, l’essentiel provient de déchets et de résidus comme l’huile de cuisson usagée, les graisses animales issues de la transformation de la viande et les résidus agricoles, convertis par un procédé appelé HEFA. Des filières plus récentes le produisent à partir de CO₂ capté et d’électricité renouvelable.

Voici ce à quoi nous nous engageons pour chaque lot que nous achetons :

• Certifié selon un référentiel de durabilité reconnu, ISCC ou RSB
• Produit à partir de déchets ou de résidus, jamais de cultures plantées pour l’occasion
• Une réduction d’émissions certifiée sur le cycle de vie d’au moins 75 % par rapport au kérosène fossile

Le chiffre exact varie d’un lot à l’autre, car il dépend de la matière première, du procédé et de la distance parcourue par le carburant. Nous le publions pour chaque achat.

Le SAF n’est pas une réponse complète à l’impact climatique de l’aviation. Le SAF représente actuellement 0,8 % du carburant aviation mondial, et son développement dépend d'une demande qui existe avant que les prix ne baissent. C'est à créer cette demande que sert votre achat.

Non. Et aucun service ne peut honnêtement te promettre le contraire.

Le carburant d’aviation est versé dans des circuits partagés à l’aéroport : personne ne peut donc diriger un lot précis vers un avion précis. Ni nous, ni la compagnie aérienne, ni toi. Ce qui est possible, c’est de veiller à ce que le carburant soit produit et injecté dans le système aérien, et à ce que sa réduction d’émissions te soit attribuée et enregistrée.

C’est ce qu’on appelle le book-and-claim, et cela fonctionne comme l’achat d’électricité renouvelable. Tes électrons à toi ne sont pas verts, mais ton achat fait qu’il existe davantage de production renouvelable qu’il n’y en aurait eu. L’atmosphère se moque de savoir quel avion brûle le carburant le plus propre. Ce qui compte pour elle, c’est la quantité de kérosène fossile évincée.

Nous achetons le carburant par lots et nous y imputons les achats de notre clientèle au fur et à mesure. Le carburant est livré là où la chaîne d’approvisionnement l’emmène, rarement à l’aéroport d’où tu pars.

Nous mesurons la distance orthodromique entre l’aéroport de départ et celui d’arrivée, puis nous appliquons les facteurs d’émission officiels du DESNZ pour la classe économique. Le résultat inclut la combustion du carburant (TTW), sa production (WTT) et les effets en haute altitude (RFI).

Lis la méthodologie complète sur la page méthode.

Oui. Un siège en classe affaires occupe plusieurs fois plus de place dans l’avion qu’un siège en classe économique, il porte donc une part plus importante des émissions du vol. Notre calculateur chiffre un siège en classe économique.

Le plus simple pour couvrir la différence est d’acheter plus d’un siège :

• Vols court- et moyen-courriers (< 5 heures) : sélectionne 2 sièges pour la premium economy ou la classe affaires
• Vols long-courriers (> 5 heures) : sélectionne 3 sièges pour la classe affaires, ou 4 sièges pour la première classe

Cela suit les facteurs de cabine officiels du DESNZ, qui répartissent les émissions selon la surface au sol occupée par un siège. Modifie le nombre de sièges avant de payer.

C’est une estimation honnête, pas une mesure.

Nous calculons la distance orthodromique entre les deux aéroports et appliquons les facteurs de conversion officiels du DESNZ pour la classe économique, y compris les effets en haute altitude, plus les émissions liées à la production du carburant. Les émissions réelles dépendent de l’avion, de son taux de remplissage, de la météo et de la route empruntée ce jour-là, autant d’éléments qu’aucun calculateur ne peut connaître à l’avance.

La plus grande incertitude concerne les effets en haute altitude. Nous appliquons une majoration générale de 70 %, comme le recommande le DESNZ, mais selon le moteur, la route et les conditions météo d’un vol donné, cette majoration peut aller de 0 % à 200 %.

Parce que nous comptons trois choses, là où la plupart des calculateurs n’en comptent qu’une.

1. La combustion du carburant. Le CO₂ libéré lors de la combustion. C’est ce que montrent presque tous les calculateurs.
2. La production du carburant. L'extraction et le raffinage du carburant, ainsi que son acheminement jusqu'à l'avion, représentent environ 13 % du total. Les facteurs de conversion officiels publient cette part séparément, elle est donc régulièrement laissée de côté.
3. Les effets en haute altitude. Les traînées de condensation et les oxydes d’azote réchauffent nettement plus lorsqu’ils sont émis en altitude de croisière qu’au niveau du sol. Cela représente environ un tiers du total, et c’est la part la plus souvent omise.

Rien de tout cela n’est inhabituel. Ce sont les mêmes données de base que celles utilisées par la plupart des calculateurs. Nous les prenons simplement toutes en compte, et nous montrons les trois parts séparément pour que tu voies exactement d’où vient le chiffre.

Non.

Le mandat européen impose aux fournisseurs de carburant d'incorporer 2 % de SAF. À l'échelle mondiale, le SAF représente 0,8 % du kérosène. Les compagnies aériennes achètent le minimum légal et s'arrêtent là, car le SAF coûte deux à cinq fois plus cher que le kérosène fossile et chaque litre supplémentaire leur fait perdre de l'argent.

Rien ne fait monter les volumes au-dessus de ce minimum, sauf si quelqu'un paie la différence. C'est ce que fait ton paiement.

Il ne sert pas qu'à acheter du carburant. Si le SAF est cher, c'est surtout parce qu'il est produit en petites quantités. Chaque achat construit donc la demande qui permet aux producteurs de monter en échelle et fait baisser le coût du litre suivant. L'effet ne s'arrête pas au carburant que tu as payé.

Oui, quand c'est possible. C'est pourquoi le calculateur te montre ce que coûte le même trajet en train, en voiture électrique et en voiture essence avant de t'afficher un prix.

Sur les courtes distances, l'écart est saisissant. Un vol émet environ 205 g par passager-kilomètre, contre à peu près 5 g pour un train électrique. Aucun changement de carburant ne rivalise avec le simple fait de ne pas décoller.

Mais certains trajets n'ont pas d'alternative réaliste. C'est pour ceux-là.

Votre paiement achète la même quantité de carburant d'aviation durable (SAF) que la quantité de carburant fossile consommée par votre siège. Ce carburant est produit, certifié et livré dans l'approvisionnement en carburant de l'aviation. Il ne va pas dans l'avion que vous prenez, et la question « Mon vol volera-t-il avec du SAF ? » explique pourquoi. Ce qui compte pour le climat, c'est que le carburant soit produit et brûlé à la place du carburant fossile, et non quel moteur le brûle.

Votre paiement finance également des projets climatiques certifiés Gold Standard, qui couvrent la part de l'impact de votre vol qu'un changement de carburant ne peut pas traiter.

Vous recevez un Certificat de contribution climatique à votre nom ou au nom de votre entreprise, accompagné d'un reçu de l'achat.

Environ 70 % servent à acheter et à retirer du carburant d'aviation durable (SAF), 10 % à acheter et à retirer des crédits carbone certifiés Gold Standard, et 20 % couvrent le traitement des paiements, la certification et le fonctionnement de ce service.

Nous publions cette répartition parce que la plupart des services du secteur ne le font pas. À noter qu'il s'agit de moyennes, car les prix du SAF et des crédits carbone fluctuent, tandis que nous nous efforçons de garder des prix stables.

En partie, et nous disons clairement de quelle partie il s'agit.

La part SAF n'est pas une compensation. C'est une substitution de carburant au sein de la chaîne d'approvisionnement de l'aviation elle-même, si bien que moins de kérosène fossile est brûlé qu'il ne l'aurait été. C'est une réduction, et elle a lieu dans le secteur qui a causé les émissions.

Le reste est traité avec des projets climatiques certifiés Gold Standard. Cela couvre les émissions liées à la production du biocarburant, ainsi que le réchauffement en haute altitude qu'aucun changement de carburant ne supprime. Cette part est une contribution à des réductions d'émissions ailleurs, et nous ne prétendons pas qu'elle annule ton vol.

Nous distinguons les deux parce que ce sont des choses différentes qui méritent des mots différents. Celui qui facture un prix unique et qualifie l'ensemble de neutralisé passe sous silence cette distinction.

Non. Voler provoque un réchauffement, et payer après coup ne l'annule pas.

Environ deux tiers de l'impact climatique d'un vol proviennent de la production et de la combustion du carburant. Passer au SAF en supprime la plus grande partie, actuellement 75 % pour le lot dans lequel nous puisons. Le tiers restant provient des effets en haute altitude, c'est-à-dire les traînées de condensation et les oxydes d'azote, qu'un changement de carburant ne supprime pas.

Concrètement, environ la moitié de l'impact de ton vol est traitée en remplaçant le kérosène fossile par du SAF, et environ la moitié en finançant des réductions certifiées Gold Standard ailleurs. Ton résultat ci-dessus indique la répartition exacte pour ton vol.

La première est une réduction au sein de l'aviation. La seconde est une contribution en dehors. Aucune des deux n'efface le vol.

Si quelqu'un te propose de rendre ton vol neutre pour le climat, demande ce qui arrive physiquement au réchauffement. Il n'y a pas de bonne réponse.