Carburante sostenibile per l’aviazione

Il Sustainable Aviation Fuel, ovvero carburante sostenibile per l’aviazione, è cherosene prodotto a partire da qualcosa di diverso dal petrolio greggio. Oggi la maggior parte deriva da rifiuti e residui come olio da cucina esausto, grassi animali della lavorazione della carne e residui agricoli, convertiti attraverso un processo chiamato HEFA. Le filiere più recenti lo ricavano da CO₂ catturata ed elettricità rinnovabile.

Ecco a che cosa ci impegniamo per ogni lotto che acquistiamo:

• Certificato secondo uno schema di sostenibilità riconosciuto, ISCC o RSB
• Prodotto da rifiuti o residui, mai da colture coltivate appositamente
• Una riduzione certificata delle emissioni sul ciclo di vita di almeno il 75% rispetto al cherosene fossile

Il valore esatto varia da lotto a lotto, perché dipende dalla materia prima, dal processo e dalla distanza percorsa dal carburante. Lo pubblichiamo per ogni acquisto.

Il SAF non è una risposta completa all’impatto climatico dell’aviazione. Oggi il SAF rappresenta lo 0,8% del carburante per aviazione a livello mondiale, e aumentarne la produzione dipende dall'esistenza di una domanda prima che il prezzo scenda. Il tuo acquisto serve proprio a creare questa domanda.

No. E nessun servizio può promettertelo onestamente.

Il carburante per l’aviazione finisce in condotte condivise dell’aeroporto, quindi nessuno può indirizzare un lotto preciso a un aereo preciso. Né noi, né la compagnia aerea, né tu. Quello che si può fare è assicurarsi che il carburante venga prodotto e immesso nel sistema aereo, e che la sua riduzione di emissioni venga assegnata a te e registrata.

Questo si chiama book-and-claim e funziona come l’acquisto di energia elettrica rinnovabile. I tuoi elettroni non sono verdi, ma il tuo acquisto fa sì che esista più produzione rinnovabile di quanta ce ne sarebbe altrimenti. All’atmosfera non importa quale aereo bruci il carburante più pulito. Le importa quanto cherosene fossile viene sostituito.

Acquistiamo il carburante in lotti e vi imputiamo gli acquisti man mano che i clienti comprano. Il carburante viene consegnato dove lo porta la catena di fornitura, che raramente è l’aeroporto da cui parti.

Misuriamo la distanza ortodromica tra l’aeroporto di partenza e quello di arrivo, poi applichiamo i fattori di emissione ufficiali DESNZ per la classe economica. Il risultato comprende la combustione del carburante (TTW), la sua produzione (WTT) e gli effetti ad alta quota (RFI).

Leggi la metodologia completa sulla pagina del metodo.

Sì. Un posto in business class occupa diverse volte più spazio dell’aereo rispetto a un posto in classe economica, quindi si fa carico di una quota maggiore delle emissioni del volo. Il nostro calcolatore calcola il prezzo di un posto in classe economica.

Il modo più semplice per coprire la differenza è acquistare più di un posto:

• Voli a corto e medio raggio (< 5 ore): seleziona 2 posti per la premium economy o la business class
• Voli a lungo raggio (> 5 ore): seleziona 3 posti per la business class, oppure 4 posti per la prima classe

Questo segue i fattori di cabina ufficiali DESNZ, che ripartiscono le emissioni in base allo spazio a terra occupato da ciascun posto. Modifica il numero di posti prima di pagare.

È una stima onesta, non una misurazione.

Calcoliamo la distanza ortodromica tra i due aeroporti e applichiamo i fattori di conversione ufficiali DESNZ per la classe economica, inclusi gli effetti ad alta quota, più le emissioni legate alla produzione del carburante. Le emissioni reali dipendono dall’aereo, da quanto è pieno, dal meteo e dalla rotta percorsa quel giorno: nulla di tutto ciò può essere noto in anticipo a un calcolatore.

L’incertezza maggiore riguarda gli effetti ad alta quota. Usiamo una maggiorazione generale del 70%, come raccomandato da DESNZ, ma a seconda del motore, della rotta e delle condizioni meteo di un volo specifico la maggiorazione può variare tra lo 0% e il 200%.

Perché noi contiamo tre cose e la maggior parte dei calcolatori ne conta una.

1. La combustione del carburante. La CO₂ rilasciata dalla combustione. È questo che mostra quasi ogni calcolatore.
2. La produzione del carburante. L'estrazione e la raffinazione del carburante, insieme al trasporto fino all'aereo, rappresentano circa il 13% del totale. I fattori di conversione ufficiali pubblicano questa parte separatamente, per cui viene regolarmente tralasciata.
3. Gli effetti ad alta quota. Le scie di condensazione e gli ossidi di azoto riscaldano molto di più quando vengono emessi alla quota di crociera che al livello del suolo. Si tratta di circa un terzo del totale, ed è la parte che viene omessa più spesso.

Niente di tutto questo è insolito. Sono gli stessi dati di base che usa la maggior parte dei calcolatori. Noi semplicemente li includiamo tutti e mostriamo le tre parti separatamente, così vedi esattamente da dove viene il numero.

No.

L'obbligo dell'UE impone ai fornitori di carburante di miscelare il 2% di SAF. Nel mondo il SAF rappresenta lo 0,8% del carburante per aviazione. Le compagnie aeree acquistano il minimo di legge e si fermano lì, perché il SAF costa da due a cinque volte più del cherosene fossile e ogni litro in più fa perdere loro denaro.

Nulla porta i volumi sopra quel minimo, se non qualcuno che paga la differenza. È ciò che fa il tuo pagamento.

E non si limita ad acquistare carburante. Il SAF è costoso soprattutto perché viene prodotto in piccoli volumi, quindi ogni acquisto costruisce la domanda che permette ai produttori di crescere e abbassa il costo del litro successivo. L'effetto non si ferma al carburante che hai pagato.

Sì, quando è possibile. È il motivo per cui il calcolatore ti mostra quanto costa lo stesso viaggio in treno, in auto elettrica e in auto a benzina prima di mostrarti un prezzo.

Sulle tratte brevi la differenza è netta. Un volo emette circa 205 g per passeggero-chilometro, contro circa 5 g di un treno elettrico. Nessun cambio di carburante regge il confronto con il semplice non decollare.

Ma alcuni viaggi non hanno alternative realistiche. Questo è pensato per quelli.

Il tuo pagamento acquista la stessa quantità di carburante sostenibile per l'aviazione (SAF) che il tuo posto consuma in carburante fossile. Quel carburante viene prodotto, certificato e immesso nell'approvvigionamento di carburante dell'aviazione. Non finisce nell'aereo specifico con cui voli, e la domanda “Il mio volo userà il SAF?” spiega perché. Ciò che conta per il clima è che il carburante venga prodotto e bruciato al posto di quello fossile, non quale motore lo bruci.

Il tuo pagamento finanzia anche progetti climatici certificati Gold Standard, che coprono la parte dell'impatto del tuo volo che un cambio di carburante non può affrontare.

Ricevi un Certificato di contributo climatico a tuo nome o a nome della tua azienda, insieme a una ricevuta dell'acquisto.

Circa il 70% acquista e ritira carburante sostenibile per l'aviazione (SAF), il 10% acquista e ritira crediti di carbonio certificati Gold Standard e il 20% copre l'elaborazione dei pagamenti, la certificazione e la gestione di questo servizio.

Pubblichiamo questa ripartizione perché la maggior parte dei servizi del settore non lo fa. Tieni presente che si tratta di medie, poiché i prezzi del SAF e dei crediti di carbonio variano, mentre noi cerchiamo di mantenere prezzi stabili.

In parte, e diciamo chiaramente quale parte.

La quota SAF non è una compensazione. È una sostituzione di carburante all'interno della filiera dell'aviazione stessa, quindi viene bruciato meno cherosene fossile di quanto sarebbe altrimenti avvenuto. Questa è una riduzione, e avviene nel settore che ha causato le emissioni.

Il resto viene gestito con progetti climatici certificati Gold Standard. Copre le emissioni della produzione del biocarburante, più il riscaldamento in alta quota che nessun cambio di carburante elimina. Quella parte è un contributo a riduzioni di emissioni altrove, e non sosteniamo che annulli il tuo volo.

Teniamo distinte le due cose perché sono diverse e meritano parole diverse. Chi applica un prezzo unico e definisce il tutto neutralizzato sorvola su questa distinzione.

No. Volare provoca riscaldamento e pagare dopo non lo annulla.

Circa due terzi dell'impatto climatico di un volo derivano dalla produzione e dalla combustione del carburante. Passare al SAF elimina gran parte di questa quota, attualmente il 75% per il lotto da cui assegniamo. Il terzo restante deriva dagli effetti in alta quota, cioè scie di condensazione e ossidi di azoto, che un cambio di carburante non elimina.

In pratica, circa metà dell'impatto del tuo volo viene affrontata sostituendo il carburante fossile con il SAF e circa metà finanziando riduzioni certificate Gold Standard altrove. Il risultato qui sopra mostra la ripartizione esatta per il tuo volo.

La prima è una riduzione all'interno dell'aviazione. La seconda è un contributo al di fuori. Nessuna delle due cancella il volo.

Se qualcuno si offre di rendere il tuo volo climaticamente neutro, chiedi che cosa succede fisicamente al riscaldamento. Non c'è una buona risposta.