Combustible de aviación sostenible

El Sustainable Aviation Fuel, o combustible de aviación sostenible, es queroseno fabricado a partir de algo que no es petróleo crudo. Hoy la mayor parte procede de residuos y subproductos como el aceite de cocina usado, las grasas animales del procesado de carne y los restos agrícolas, transformados mediante un proceso llamado HEFA. Las rutas más nuevas lo producen a partir de CO₂ capturado y electricidad renovable.

Esto es a lo que nos comprometemos en cada lote que compramos:

• Certificado bajo un esquema de sostenibilidad reconocido, ISCC o RSB
• Fabricado a partir de residuos o subproductos, nunca de cultivos plantados para ello
• Una reducción de emisiones de ciclo de vida certificada de al menos un 75 % frente al queroseno fósil

La cifra exacta varía de un lote a otro, porque depende de la materia prima, del proceso y de la distancia que haya recorrido el combustible. La publicamos en cada compra.

El SAF no es una respuesta completa al impacto climático de la aviación. El SAF representa actualmente el 0,8 % del combustible de aviación mundial, y aumentar su producción depende de que exista demanda antes de que baje el precio. Tu compra sirve precisamente para crear esa demanda.

No. Y ningún servicio puede prometerte honestamente que así sea.

El combustible de aviación entra en conductos compartidos del aeropuerto, así que nadie puede dirigir un lote concreto a un avión concreto. Ni nosotros, ni la aerolínea, ni tú. Lo que sí se puede hacer es asegurar que el combustible se produce y entra en el sistema aéreo, y que su reducción de emisiones se te asigna a ti y queda registrada.

Esto se llama book-and-claim y funciona como comprar electricidad renovable. Tus electrones concretos no son verdes, pero tu compra hace que exista más generación renovable de la que habría si no. A la atmósfera no le importa qué avión quema el combustible más limpio. Le importa cuánto queroseno fósil se desplaza.

Compramos combustible por lotes y vamos asignando sobre ellos a medida que la gente compra. El combustible se entrega allí donde lo lleva la cadena de suministro, que rara vez es el aeropuerto del que sales.

Medimos la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de salida y el de llegada, y después aplicamos los factores de emisión oficiales de DESNZ para clase turista. El resultado incluye la quema del combustible (TTW), su producción (WTT) y los efectos a gran altitud (RFI).

Lee la metodología completa en la página de método.

Sí. Un asiento de clase business ocupa varias veces más espacio del avión que uno de clase turista, así que carga con una parte mayor de las emisiones del vuelo. Nuestra calculadora calcula el precio de un asiento de clase turista.

La forma más sencilla de cubrir la diferencia es comprar más de un asiento:

• Vuelos de corta y media distancia (< 5 horas): selecciona 2 asientos para premium economy o clase business
• Vuelos de larga distancia (> 5 horas): selecciona 3 asientos para clase business, o 4 asientos para primera clase

Esto sigue los factores de cabina oficiales de DESNZ, que reparten las emisiones según el espacio de suelo que ocupa cada asiento. Cambia el número de asientos antes de pagar.

Es una estimación honesta, no una medición.

Calculamos la distancia ortodrómica entre los dos aeropuertos y aplicamos los factores de conversión oficiales de DESNZ para clase turista, incluidos los efectos a gran altitud, más las emisiones de producir el combustible. Las emisiones reales dependen del avión, de lo lleno que vaya, del tiempo y de la ruta volada ese día, y nada de eso puede saberlo por adelantado ninguna calculadora.

La mayor incertidumbre son los efectos a gran altitud. Usamos un recargo general del 70 %, tal y como recomienda DESNZ, pero según el motor, la ruta y la situación meteorológica concretos de un vuelo, ese recargo puede ir desde el 0 % hasta el 200 %.

Porque nosotros contamos tres cosas y la mayoría de las calculadoras cuenta una.

1. La quema del combustible. El CO₂ que se libera en la combustión. Esto es lo que muestra casi cualquier calculadora.
2. La producción del combustible. La extracción y el refinado del combustible, así como su transporte hasta el avión, representan alrededor del 13 % del total. Los factores de conversión oficiales publican esta parte por separado, así que suele quedarse fuera.
3. Los efectos a gran altitud. Las estelas de condensación y los óxidos de nitrógeno calientan bastante más cuando se emiten a altitud de crucero que a nivel del suelo. Esto supone aproximadamente un tercio del total, y es la parte que más a menudo se omite.

Nada de esto es poco convencional. Son los mismos datos de base que usan la mayoría de las calculadoras. Simplemente los incluimos todos, y mostramos las tres partes por separado para que veas exactamente de dónde sale la cifra.

No.

El mandato de la UE obliga a los proveedores de combustible a mezclar un 2 % de SAF. En todo el mundo, el SAF representa el 0,8 % del combustible de aviación. Las aerolíneas compran el mínimo legal y ahí se quedan, porque el SAF cuesta entre dos y cinco veces más que el queroseno fósil y cada litro extra les hace perder dinero.

Nada mueve el volumen por encima de ese mínimo salvo que alguien pague la diferencia. Eso es lo que hace tu pago.

Y hace algo más que comprar combustible. El SAF es caro sobre todo porque se produce en volúmenes pequeños, así que cada compra construye la demanda que permite a los productores crecer y abarata el litro siguiente. El efecto no se detiene en el combustible que pagaste.

Sí, cuando es una opción. Por eso la calculadora te muestra lo que cuesta el mismo trayecto en tren, en coche eléctrico y en coche de gasolina antes de mostrarte un precio.

En trayectos cortos la diferencia es enorme. Un vuelo emite unos 205 g por pasajero-kilómetro, frente a unos 5 g de un tren eléctrico. Ningún cambio de combustible compite con simplemente no despegar.

Pero algunos viajes no tienen alternativa realista. Esto es para esos.

Tu pago compra la misma cantidad de combustible de aviación sostenible (SAF) que la que tu asiento consume de combustible fósil. Ese combustible se produce, se certifica y se entrega al suministro de combustible de aviación. No va al avión concreto en el que vuelas, y la pregunta «¿Mi vuelo funcionará con SAF?» explica por qué. Lo que importa para el clima es que el combustible se produzca y se queme en lugar de combustible fósil, no qué motor lo quema.

Tu pago también financia proyectos climáticos certificados por Gold Standard, que cubren la parte del impacto de tu vuelo que un cambio de combustible no puede abordar.

Recibes un Certificado de contribución climática a tu nombre o al nombre de tu empresa, junto con un recibo de la compra.

Alrededor del 70 % compra y retira combustible de aviación sostenible (SAF), el 10 % compra y retira créditos de carbono certificados por Gold Standard, y el 20 % cubre el procesamiento de pagos, la certificación y el funcionamiento de este servicio.

Publicamos este reparto porque la mayoría de servicios del sector no lo hace. Ten en cuenta que son promedios, ya que los precios del SAF y de los créditos de carbono fluctúan, mientras que nosotros procuramos mantener precios estables.

En parte, y decimos con claridad qué parte.

La parte de SAF no es una compensación. Es una sustitución de combustible dentro de la propia cadena de suministro de la aviación, de modo que se quema menos queroseno fósil del que se habría quemado. Eso es una reducción, y ocurre en el sector que causó las emisiones.

El resto se cubre con proyectos climáticos certificados por Gold Standard. Eso incluye las emisiones de producir el biocombustible, más el calentamiento a gran altitud que ningún cambio de combustible elimina. Esa parte es una contribución a reducciones de emisiones en otros lugares, y no afirmamos que cancele tu vuelo.

Separamos ambas cosas porque son distintas y merecen palabras distintas. Quien cobra un precio y llama a todo el conjunto neutralizado está pasando por alto esa distinción.

No. Volar provoca calentamiento, y pagar después no lo deshace.

Alrededor de dos tercios del impacto climático de un vuelo proceden de producir y quemar el combustible. Cambiar a SAF elimina la mayor parte de esa parte, actualmente un 75 % en el lote del que asignamos. El tercio restante procede de los efectos a gran altitud, es decir, las estelas de condensación y los óxidos de nitrógeno, que un cambio de combustible no elimina.

En la práctica, aproximadamente la mitad del impacto de tu vuelo se aborda sustituyendo combustible fósil por SAF, y aproximadamente la mitad financiando reducciones certificadas por Gold Standard en otros lugares. Tu resultado de arriba muestra el reparto exacto para tu vuelo.

Lo primero es una reducción dentro de la aviación. Lo segundo es una contribución fuera de ella. Ninguna de las dos borra el vuelo.

Si alguien te ofrece hacer que tu vuelo sea climáticamente neutro, pregunta qué le ocurre físicamente al calentamiento. No hay una buena respuesta.