Combustível de aviação sustentável

O Sustainable Aviation Fuel, ou combustível de aviação sustentável, é querosene de aviação feito a partir de algo que não seja petróleo bruto. Hoje, a maior parte vem de resíduos e subprodutos como óleo de cozinha usado, gorduras animais do processamento de carne e restos agrícolas, convertidos por um processo chamado HEFA. Rotas mais novas o produzem a partir de CO₂ capturado e eletricidade renovável.

É com isto que nos comprometemos em cada lote que compramos:

• Certificado por um esquema de sustentabilidade reconhecido, ISCC ou RSB
• Feito a partir de resíduos ou subprodutos, nunca de cultivos plantados para esse fim
• Uma redução de emissões de ciclo de vida certificada de pelo menos 75% em relação ao querosene fóssil

O número exato varia de lote para lote, porque depende da matéria-prima, do processo e da distância que o combustível percorreu. Publicamos esse número a cada compra.

O SAF não é uma resposta completa para o impacto climático da aviação. O SAF representa atualmente 0,8% do combustível de aviação mundial, e aumentar a sua produção depende de existir procura antes de o preço baixar. É precisamente para criar essa procura que serve a sua compra.

Não. E nenhum serviço pode prometer isso com honestidade.

O combustível de aviação entra em dutos compartilhados do aeroporto, então ninguém consegue direcionar um lote específico para uma aeronave específica. Nem nós, nem a companhia aérea, nem você. O que dá para fazer é garantir que o combustível seja produzido e colocado no sistema de aviação, e que a redução de emissões seja alocada a você e registrada.

Isso se chama book-and-claim e funciona como comprar energia renovável. Os seus elétrons não são verdes, mas a sua compra faz com que exista mais geração renovável do que existiria. A atmosfera não se importa com qual aeronave queima o combustível mais limpo. Ela se importa com quanto querosene fóssil deixa de ser usado.

Compramos combustível em lotes e fazemos a alocação sobre eles conforme os clientes compram. O combustível é entregue onde a cadeia de suprimentos o coloca, que raramente é o aeroporto de onde você decola.

Medimos a distância ortodrômica entre o aeroporto de partida e o de chegada e, em seguida, aplicamos os fatores de emissão oficiais do DESNZ para a classe econômica. O resultado inclui a queima do combustível (TTW), a produção do combustível (WTT) e os efeitos em grande altitude (RFI).

Leia a metodologia completa na página do método.

Sim. Um assento na classe executiva ocupa várias vezes mais espaço da aeronave do que um assento na classe econômica e, por isso, carrega uma parcela maior das emissões do voo. Nossa calculadora calcula o preço de um assento na classe econômica.

A maneira mais simples de cobrir a diferença é comprar mais de um assento:

• Voos de curta e média distância (< 5 horas): selecione 2 assentos para a premium economy ou a classe executiva
• Voos de longa distância (> 5 horas): selecione 3 assentos para a classe executiva, ou 4 assentos para a primeira classe

Isso segue os fatores de cabine oficiais do DESNZ, que distribuem as emissões conforme o espaço de piso que cada assento ocupa. Altere o número de assentos antes de pagar.

É uma estimativa honesta, não uma medição.

Calculamos a distância ortodrômica entre os dois aeroportos e aplicamos os fatores de conversão oficiais do DESNZ para a classe econômica, incluindo os efeitos em grande altitude, mais as emissões da produção do combustível. As emissões reais dependem da aeronave, de quão cheia ela está, do clima e da rota voada naquele dia — nada disso uma calculadora consegue saber com antecedência.

A maior incerteza são os efeitos em grande altitude. Usamos um acréscimo geral de 70%, conforme recomendado pelo DESNZ, mas dependendo do motor, da rota e das condições meteorológicas de cada voo, esse acréscimo pode ficar entre 0% e 200%.

Porque contamos três coisas, e a maioria das calculadoras conta uma.

1. A queima do combustível. O CO₂ liberado na combustão. É isso que quase toda calculadora mostra.
2. A produção do combustível. A extração e a refinação do combustível, bem como o seu transporte até ao avião, representam cerca de 13% do total. Os fatores de conversão oficiais publicam essa parte separadamente, então ela costuma ficar de fora.
3. Os efeitos em grande altitude. Os rastros de condensação e os óxidos de nitrogênio aquecem bem mais quando são emitidos na altitude de cruzeiro do que ao nível do solo. Isso equivale a cerca de um terço do total, e é a parte mais frequentemente omitida.

Nada disso é pouco convencional. São os mesmos dados de base que a maioria das calculadoras usa. Nós simplesmente incluímos tudo e mostramos as três partes separadamente, para que você veja exatamente de onde vem o número.

Não.

A exigência da UE obriga os fornecedores de combustível a misturar 2% de SAF. No mundo todo, o SAF representa 0,8% do combustível de aviação. As companhias aéreas compram o mínimo legal e param por aí, porque o SAF custa de duas a cinco vezes mais que o querosene fóssil e cada litro extra lhes dá prejuízo.

Nada eleva o volume acima desse mínimo, a não ser que alguém pague a diferença. É isso que o seu pagamento faz.

E ele faz mais do que comprar combustível. O SAF é caro principalmente porque é produzido em pequenos volumes, então cada compra constrói a demanda que permite aos produtores ganhar escala e reduz o custo do próximo litro. O efeito não para no combustível que você pagou.

Sim, quando isso é uma opção. É por isso que a calculadora mostra quanto custa o mesmo trajeto de trem, de carro elétrico e de carro a gasolina antes de mostrar um preço.

Em trajetos curtos, a diferença é enorme. Um voo emite cerca de 205 g por passageiro-quilômetro, contra aproximadamente 5 g de um trem elétrico. Nenhuma troca de combustível compete com simplesmente não decolar.

Mas algumas viagens não têm alternativa realista. É para essas que isto existe.

Seu pagamento compra a mesma quantidade de combustível de aviação sustentável (SAF) que o seu assento consome de combustível fóssil. Esse combustível é produzido, certificado e entregue ao abastecimento de combustível da aviação. Ele não vai para o avião específico em que você voa, e a pergunta “Meu voo vai voar com SAF?” explica por quê. O que importa para o clima é que o combustível seja produzido e queimado no lugar do combustível fóssil, não qual motor o queima.

Seu pagamento também financia projetos climáticos certificados pelo Gold Standard, que cobrem a parte do impacto do seu voo que uma troca de combustível não consegue resolver.

Você recebe um Certificado de contribuição climática em seu nome ou no nome da sua empresa, junto com um recibo da compra.

Cerca de 70% compra e aposenta combustível de aviação sustentável (SAF), 10% compra e aposenta créditos de carbono certificados pela Gold Standard e 20% cobre o processamento de pagamentos, a certificação e a operação deste serviço.

Publicamos essa divisão porque a maioria dos serviços do setor não publica. Observe que são médias, já que os preços do SAF e dos créditos de carbono variam, enquanto procuramos manter os nossos preços estáveis.

Em parte, e somos claros sobre qual parte.

A parcela de SAF não é uma compensação. É uma substituição de combustível dentro da própria cadeia de suprimentos da aviação, de modo que se queima menos querosene fóssil do que se queimaria. Isso é uma redução, e acontece no setor que causou as emissões.

O restante é tratado com projetos climáticos certificados pela Gold Standard. Isso cobre as emissões da produção do biocombustível, mais o aquecimento em grande altitude que nenhuma troca de combustível elimina. Essa parte é uma contribuição para reduções de emissões em outros lugares, e não afirmamos que ela anula o seu voo.

Separamos as duas coisas porque são diferentes e merecem palavras diferentes. Quem cobra um preço e chama o conjunto de neutralizado está ignorando essa distinção.

Não. Voar provoca aquecimento, e pagar depois não o desfaz.

Cerca de dois terços do impacto climático de um voo vêm da produção e da queima do combustível. Mudar para SAF elimina a maior parte dessa fração, atualmente 75% no lote de onde estamos alocando. O terço restante vem dos efeitos em grande altitude, ou seja, rastros de condensação e óxidos de nitrogênio, que a troca de combustível não elimina.

Na prática, cerca de metade do impacto do seu voo é tratada substituindo combustível fóssil por SAF, e cerca de metade financiando reduções certificadas pela Gold Standard em outros lugares. O seu resultado acima mostra a divisão exata para o seu voo.

A primeira é uma redução dentro da aviação. A segunda é uma contribuição fora dela. Nenhuma delas apaga o voo.

Se alguém se oferecer para tornar o seu voo climaticamente neutro, pergunte o que acontece fisicamente ao aquecimento. Não há uma boa resposta.